日前，梅賽德斯-奔馳官方宣布：正在與半導(dǎo)體制造商英偉達(dá)合作，共同開發(fā)下一代汽車計算平臺，以提供從無線軟件更新到自動駕駛的各種服務(wù)。而僅僅在四天前，奔馳剛剛正式公布了，其與寶馬簽署共同開發(fā)自動駕駛技術(shù)的協(xié)議終止，雙方改為各自在自動駕駛科技領(lǐng)域上努力。至此，意味著奔馳與寶馬從此“一別兩寬”，正式宣告“分手”。那么奔馳結(jié)束與寶馬的聯(lián)盟，轉(zhuǎn)向結(jié)盟英偉達(dá)，究竟為哪般？

攜手英偉達(dá) 奔馳以“芯”為主

作為汽車行業(yè)的兩大龍頭企業(yè)，奔馳與寶馬的攜手一直被外界看好。在2019年初，兩家公司宣布計劃斥資逾10億美元，在自動駕駛汽車、叫車服務(wù)、電動滑板車、共享汽車和充電樁等領(lǐng)域開展合作。誰能想到僅僅過了一年多，兩大車企便就此“分道揚鑣”，四天之后，奔馳便迅速投奔了英偉達(dá)的“懷抱”。

奔馳與英偉達(dá)的合作并非“一時興起”，二者的“姻緣”可以追溯到2017年。早在2017年1月的國際消費電子展上，奔馳宣布與英偉達(dá)共同開發(fā) AI 汽車。隨后在2018年消費電子展上，兩家公司展示了一款名為Mercedes-Benz User Experience（梅賽德斯·奔馳用戶體驗）的概念座艙，該座艙將AI技術(shù)注入了汽車信息娛樂系統(tǒng)中。本次與寶馬“分手”后，奔馳將使用英偉達(dá)的Orin芯片，開發(fā)下一代車載計算系統(tǒng)，該系統(tǒng)將基于英偉達(dá)的Drive產(chǎn)品，為實現(xiàn)2024年將全面搭載的L2-L3級自動駕駛功能，以及為最高可達(dá)L4級的自動泊車功能提供算力支持。可見，本次雙方在自動駕駛方面的合作將更聚集、更深入。

那么奔馳究竟因何而“變心”？據(jù)了解，寶馬在與奔馳達(dá)成合作之前，已經(jīng)與全球最大的ADAS系統(tǒng)供應(yīng)商Mobileye組建了一個自動駕駛同盟，基于其EyeQ系列芯片研發(fā)自動駕駛。這就意味著先前奔馳在與寶馬合作的過程中，奔馳要選用Mobileye的芯片來構(gòu)建關(guān)鍵的自動駕駛計算單元。國外咨詢機構(gòu)Guidehouse首席分析師Sam Abuelsamid曾分析，這或許是奔馳與寶馬兩大車企“分手”的主要原因，認(rèn)為與Mobileye的產(chǎn)品相比，Orin看起來是更強大的解決方案。

有公開資料也印證了這一猜測，據(jù)悉，Mobileye規(guī)劃的下一代自動駕駛芯片EyeQ 5，其算力為24TOPS（每秒運算24萬億次），而英偉達(dá)去年底發(fā)布的Orin，算力則高達(dá)200TOPS（每秒運算200萬億次）。而Orin的核心是一個系統(tǒng)級芯片，總共包含170億個晶體管，與英偉達(dá)的圖形芯片架構(gòu)和Hercules內(nèi)核進(jìn)行集成，兩者均由AI和機器學(xué)習(xí)加速器內(nèi)核進(jìn)行補充。

可見，比起寶馬來說，奔馳更看重英偉達(dá)的“芯”。

車廠不再“閉門造車”

在汽車智能化浪潮興起的今天，自動駕駛已經(jīng)成了各大車企間爭相競賽的焦點，而這一切競賽的核心其實只是一枚小小的芯片。因此，汽車企業(yè)與芯片企業(yè)的強強聯(lián)手已經(jīng)屢見不鮮。例如，奧迪與三星電子達(dá)成合作協(xié)議，從2018年開始，三星電子向奧迪供應(yīng)無人駕駛所需的Exynos處理器；上汽集團(tuán)先后宣布與Mobileye、英飛凌、華為、英偉達(dá)、高通等國際芯片巨頭開啟戰(zhàn)略合作；寶馬在2018年投資了英國人工智能芯片硬件設(shè)計初創(chuàng)公司Graphcore……

那么車企與車企間的結(jié)合與車企與芯片企業(yè)間結(jié)合對于自動駕駛技術(shù)的開發(fā)究竟有何不同？

行業(yè)人士鹿文亮向記者表示：“在此前，汽車主機廠（OEM）都習(xí)慣于與一級供應(yīng)商（Tier1）相互合作。同時，車企之間也會有很多合作關(guān)系，為的是提高研發(fā)效率、降低成本。但是隨著汽車智能化的發(fā)展，‘用軟件定義汽車’成為了如今的大趨勢，芯片成了構(gòu)建新一代電子架構(gòu)最核心的關(guān)鍵。因此為了能更好的構(gòu)建新一代電子架構(gòu)，很多主機廠開始選擇直接與芯片企業(yè)建立緊密的合作關(guān)系，這也是此次奔馳與英偉達(dá)合作與以往相比最本質(zhì)的不同。”

集邦咨詢分析師也表示，完成自動駕駛的過程為感知、決策、控制，各類芯片在各環(huán)節(jié)皆扮演重要角色，加上需要進(jìn)行感測數(shù)據(jù)融合、大量運算、低延遲傳輸與快速反應(yīng)等，使得在車企在芯片上的合作較以往來說變得更加重要。

可見，隨著“用軟件定義汽車”逐漸成為大趨勢，車廠也不再選擇“閉門造車”，而是紛紛選擇與芯片廠商進(jìn)行合作。與其說目前是車企間自動駕駛技術(shù)的競賽，不如說這是一場芯片競賽。

用軟件定義汽車 硬件是關(guān)鍵

不言而喻，本次奔馳與英偉達(dá)的結(jié)合，最終的目標(biāo)便是未來能夠“用軟件定義汽車”，開啟自動駕駛的新紀(jì)元，但是若想實現(xiàn)并非易事。“本身車用軟件就需要做多層面的升級，包含算法、使用界面、安全警示等。而自動駕駛的需求將會更加嚴(yán)峻，因為軟件更新頻率將會縮短，需要借助OTA（Over The Air）功能，與以往的車用軟件有不小的差異，考量范圍需要更廣更深。” 集邦咨詢分析師說道。

然而，在軟件定義汽車的背后，如果沒有一個高性能、高品質(zhì)、標(biāo)準(zhǔn)化的硬件平臺，便難以長時間支撐車載軟件的升級。而這個硬件平臺需要什么來提供動力才會變得強大？其實，依舊是那顆小小的芯片。

鹿文亮表示，汽車的平均迭代周期較長，一般在10年左右。因此，有了高性能、高品質(zhì)、標(biāo)準(zhǔn)化的硬件平臺，才能支撐汽車未來的軟件升級，而強大的硬件平臺往往也需要高性能的系統(tǒng)級芯片來進(jìn)行支撐。

英偉達(dá)相關(guān)負(fù)責(zé)人也向記者介紹，本次英偉達(dá)與奔馳合作意在開發(fā)汽車的自動駕駛功能，其中一個主要功能是自動執(zhí)行從起點A地到終點B地的常規(guī)路線行駛功能，該系統(tǒng)將基于英偉達(dá)的Drive產(chǎn)品。Drive產(chǎn)品不僅具備軟件的無線更新應(yīng)用和功能的能力，同時也具備高算力的硬件能力，因此能夠為新系統(tǒng)的開發(fā)奠定基礎(chǔ)。

而Orin的核心便是一個系統(tǒng)級芯片，總共包含170億個晶體管，與英偉達(dá)的圖形芯片架構(gòu)和Hercules內(nèi)核進(jìn)行集成，兩者均由AI和機器學(xué)習(xí)加速器內(nèi)核進(jìn)行補充，它們每秒可執(zhí)行200萬億次操作（即200TOPS），幾乎是 英偉達(dá)上一代 Xavier 系統(tǒng)級芯片性能的 7 倍。在性能大幅提升的同時，進(jìn)一步優(yōu)化了能耗比。而這也是奔馳選擇與寶馬“分手”，投奔英偉達(dá)“懷抱”的關(guān)鍵。

要問這些企業(yè)的分分合合究竟是為哪般？說到底，還是為了那一顆小小的芯片。